Luftschiffhalle Neubeschenowa – Újbesenyő - Dudestii Noi (Szentandrás, Sinandrei)
1915 őszén a német hadsereg zeppelin bázist Luftschiffhalle-t (léghajóhangárt )épített Újbesenyőn a község legelőjén. A helyét végül is a Wikipedia német verziójának léghajólistájában sikerült megtalálnom, ugyanis minden más helyen többek között Poppe Kornél hagyatékában és a legtöbb ezzel foglalkozó Internetes oldalon is Szentandrás-ként szerepel, valószínűleg mert ott volt a kirakodó állomás. Újbesenyő Szentandrástól nyugatra a szomszéd település. A két község közötti legelőn épült meg a bázis. Újbesenyő honlapján egy mondatban említik a bázist, az is csak arról szól, hogy 1919-ben hozzá nem értő civil személyek megpróbálták lebontani a hangárt, ami összedőlt, sokan megsérültek, öten meghaltak. A német források szerint a bázis 1915. november és 1917. április között működött.

A bázis előre gyártott, a zeppelin léghajóknál bevált szerkezeti elemekből és anyagokból készült. Természetesen a bázishoz több hagyományos épület is tartozott, főleg barakkok. Az építkezés német tanácsadók jelenlétében a monarchia katonáinak bevonásával zajlott. A hangárt egy német cég építette.
A létesítményt kiszolgáló k. u. k. alakulat a Temesvári Katonai Kerület 2. tartalék léghajószázada hadrendi megnevezést kapta. A bázis fedőneve ADEBAR volt.
http://forum.boinaslava.net/archive/index.php?t-8571.html
A zeppelinekkel kapcsolatos információ keresése közben bukkantam ennek a cikknek angol nyelvű verziójára a fenti weblapon. A bázis építésének és a hangárnak a leírása illik az újbesenyői leszállóhelyről készült képekhez, bár nem teljesen. A Poppe félének a tetején nincs faborítás, hanem a léghajóknál használt ponyva fedi, a szerkezet sem acél, hanem alumínium. Ennek oka egy későbbi Poppe által írt cikk szerint az, hogy a szentandrási bázis csak ideiglenesnek volt tervezve. Viszont, amit az épületekről, gáz-, elektromos- és telekommunikációs központról írnak, azt a képek jól illusztrálják. Több Luftschiffhalle -ról is találtam adatokat az Interneten ezek leírása és a róluk megmaradt képek is megerősítik az alábbi írás általános jegyeit.
Léghajó bázis JAMBOLI

Forrás: WOLFGANG MEIGHÖNER-SCHARDT Az interkontinentális légi közlekedés alkalmi úttörői. A W típusú Zeppelin léghajó története, Zeppelin-Múzeum Friedrichshafen 1992, pp. 37-41 37-41
(Az idézett szöveg az L59 léghajónak a minden addigi repülési távolságnál messzebbre történt utazásáról szóló könyvből származik, ezért több utalást is tartalmaz arra az útra. Mivel nem zavaróak az utalások, benne hagytam őket. SF)
Itt az ideje a bolgár léghajóbázis tanulmányozásának - ez a bázis volt az egyik alapvető előfeltétele a küldetés sikerének.
A léghajóbázis létrehozása volt a kiindulópontja a bombázó rajtaütéseknek a Ploest-i olajmező ellen Romániában és a felderítő-repüléseknek a Fekete-tenger térségében is, kiterjesztve Szevasztopol városig. A légi bázis telepítése akkor vált lehetővé, amikor 1915 szeptemberében a bolgár cár csatlakozott a Tengelyhatalmakhoz. (Tehát ez is akkor épült, mint az újbesenyői.)
A VIa típusú, önálló léghajóhangár felállításának feladatát, az ebben a munkában nagy gyakorlattal bíró, Saarbrücken-i SEIBERT építőipari vállalat kapta. Ez a hangár 240 méter hosszú volt [787 ft], 40 méter [131 ft] széles és 34 méter [111,5 ft ] magas. Az uralkodó széliránynak megfelelően dél – nyugat felé tájolták. A hadsereg a hangárt a szárazföldi haderő léghajói az SL X (Schütte-Lanz), valamint a LZ 101 fogadására használta egészen 1917 februárjáig, amikor minden szárazföldi léghajóműveletet leállítottak.
A hangár egy szabványosított szerkezet volt fatetővel. Az ívelt acél támasztószerkezet összeszerelésének minden szakaszát a földön végezték. A fatető elemek, a két réteg tetőfedőlemezzel, a komplett ablakokkal és esőcsatornával készen voltak a földön. Az így teljesen kész szakaszokat emelték függőleges helyzetbe és szerelték össze, egy a hangár középvonala mentén mozgatható kerekes állványzat segítségével. A hangár két végén egy - egy pár tolóajtó volt.

Légi felvétel a szentandrási bázisról

A szentandrási hangár a PaulNeumann könyvből

A hágai, négy hajót fogadni képes bázis képe

A Jamboli repülőtér a hangárral

Az L59 léghajót kihozzák a Jamboli-i hangárból

Az SL11 léghajó beáll a Liegnitz –i (Legnica –i) bázis hangárába 1914. 05. 12-én

Egy másik Legnica-i hangár

Munkában a meteorológus Legnicán

A Tondern-i bázis két egyhajós és egy kéthajós hangárja

Az egyik hangár Namúr-ban a kettőből

A Cognelée-i hangár
Nem a hangár volt az egyetlen fontos épület.
A hangár oldalai mellett végig különböző épületek, lakások a repülőszemélyzet részére, kis raktárépületek és javítóműhelyek voltak találhatóak.

Jamboli barakkok
Távolabb biztonságos raktárok voltak a bombák és az üzemanyag elhelyezésére. A légi bázis honi személyzete a hangártól távolabb élt külön barakkokban. Az ő elhelyezési körletük a terület állandó ellenőrzés alatt álló sarkában volt annak érdekében, hogy a lehető legkisebbre korlátozzák a beavatkozásukat. Minden bázison volt saját rádió-és időjárás állomás, kommunikációs központ, fényjelző állomás, kötött ballon a bázis helyének jelzésére ködben, és minden egyéb szükséges modern felszerelés.

A legénység körlete Szentandráson

Fontos része volt a bázisoknak a hidrogéngáz előállító berendezés, ugyanis a visszatérő léghajót olyan gyorsan, ahogy csak lehet fel kellett tölteni, hogy készen álljon a következő bevetésre.
Ezek a gázgyárak az L 59 küldetéstől függetlenül az egyre nehezebb Németországi gázellátási lehetőség miatt készültek. Előfordult, hogy annyira szűkös volt a helyzet, hogy a gázt be kellett gyűjteni sok fáradtsággal az ország minden részéből tartályvagonokban, a keserű helyzetet tovább súlyosbította a járművek hiánya.

A hidrogén termelő berendezés még az építése alatt

Egy másik fontos eleme a bázisnak egy kis erőmű volt, amely az elektromos világítást biztosította a repülő személyzet körletében, valamint a 400 földi segítő szállásán és a bázis berendezéseinek is.

A bevetések tervezése során, a rádió-berendezés egy léghajóbázison létkérdés volt. Szükség volt rá a biztonságos kommunikációhoz a külvilággal, de ugyanúgy az aktuális időjárási adatok továbbítására is a léghajóknak a leszállásukig. Ezt használta a bázisnak a léghajó repülési irányát mérő állomása is. Valamint egy hasonló állomások hálózatának részeként, melyek Konstantinápolyban, Damaszkuszban, Bukarestben, Constantában és Szófiában voltak, készen állt arra, hogy navigációs segítséget nyújtson a léghajóknak alacsony látástávolság illetve a földlátással való navigáció meghiúsulása esetén. Amint fentebb írtam az L 59 –nek problémát okozott az Afrika misszió során, hogy nem volt lehetősége a fedélzeti rádió-iránymérésre, mivel az ehhez szükséges rádiófrekvenciás jelzőberendezések rendszere nem létezett az útvonalán.

Iránymérő antenna

TELEFUNKEN rádióiránymérő készülék

Rádiós szoba Szentandráson

A legfontosabb eszköz, a léghajós feladatok tervezése során a meteorológiai állomás. Ez az állomás része volt egy kiterjedt nyugat-európai hálózatnak, amit a Zeppelin léghajók nagy támogatója, Prof. Hergesell javaslatára hoztak létre. A bázisok időjárás állomásaival együtt e hálózat átfogta az Allgau kerületben, a Bodeni-tónál és a Taunus-hegységben levőket is. Ezek az állomások rögzítették az adatokat a hőmérsékletről, a szél erejéről és az irányáról, a légköri nyomásról, a légköri frontokról és a felhőátvonulásról. Léggömbök és sárkányok segítségével mérték és rögzítették a magas légköri viszonyokat is. Az időjárási helyzet alakulásának ellenőrzésére, bármilyen figyelemre méltó jelenség észlelésekor az égbolton, szondákat küldtek fel, néha háromszor egy nap. Az összeállított adatokat kiegészítették a szövetséges nemzetek - ebben a konkrét esetben Törökország - időjárás-állomásairól érkező rendszeres időjárás-jelentésekkel. A technológiai fejlődésben meglévő eltérés gyakran vezetett jelentős, esetenként akár komikus problémákhoz, amint azt a következő epizód is mutatja:
A parancsnokok érdeklődésének középpontjában mindig a szél jellemzőinek alakulása volt végig a légi bevetés alatt. Közvetlenül a felszállás előtt a parancsnokok ezeket az adatokat kérték az állomásoktól a repülés útvonalára vonatkozóan. A kért adatok fordítását és továbbítását a lehető legnagyobb gyorsasággal kellett végezni. Annak érdekében, hogy az ilyen telegramok időben érkezzenek, különleges jelszóval voltak jelölve, mint például „Gaz flashe” és ezeket soron kívül kellett továbbítani. A török időjárás szolgálatnál az információ soron kívüli továbbítására a kódszó "Oman pasa" volt. Minden postás a szultán birodalmában ki volt oktatva arra, hogy az "Oman-pasa-telegram"-ot haladéktalanul továbbítani kell, de nem minden esetben volt ez az intézkedés sikeres. Néhány túlbuzgó postai ügyintéző Calif-ban vissza szokta küldeni a haladéktalanul továbbítandó táviratot „Omán pasa nem lakik itt” jelzéssel a feladónak. A krónikás arra a filozofikus következtetésre jutott, hogy: "Ez a tény egy példa az akadémián, hogy még a halálbüntetés is hatástalan, ha megérkezik a butaság.
A távoli területekre vonatkozó időjárási adatok, figyelembe véve a szabálytalanságokat csak korlátozottan valósak. Az időjárás szolgálat volt a szükséges előfeltétel a repülő személyzetnek szóló tájékoztatónak a közelgő meteorológiai változásokról és a veszélyekről. Az időjárás állomások és a léghajó parancsnokok közötti információcsere vélt a legfontosabb elemévé a léghajó bevetések operatív tervezésének.
Mint már említettük, a Jambol-i bázis - egyszerűen szólva – nem működött 1917. februártól. Fel kellett tehát készíteni a léghajó műveletekben való újbóli zavartalan részvételre. 1917. október elején, a "Haditengerészeti Különleges Parancsnokság Jambol” áttelepült Jambol-ba. A parancsnokság újította fel a műveleti tevékenységet október 6-án, a különböző feladatokról részletesen dokumentált jelentéseket készített Lt. Comdr. von Mangelsdorff. Talán megengedhető ezekből egy terjedelmesebb idézet. Véleményünk szerint a jelentés egy nagyszerű példája annak milyen volt az uralkodó helyzetet a balkáni háborús hadszíntéren: „[...] az Ahlhorn-ból hozott leszállóköteleket kicsomagolták és felkészítették a használatra. A szárazföldi haderő felszerelését táviratilag visszarendelték és elszállították. [...] Mivel az Ahlhorn-ból hozott tatt dúcot nem lehetett végig elhozni a Balkán- Express-el, a szállítmány kisérője Berlinben leválasztotta, és beszállította a dúcokat és hat nagy ládát szerszámokkal Jambolba egy alkalmas szállítóvonattal. [...] Az ajtók, dokkoló sínek, targoncák és csigasorok [a szerző megjegyzése: a hangáré] is ki vannak próbálva. A 1917. 10. 18-i Szófiai földrengés után, az ellenőrzéseket megismételtük, és káros hatások kerültek rögzítésre. Az építés idejéből származó jelentős mennyiségű szemét halmozódott fel belül a hangáron, az oldalsó falak mentén, ami úgy tűnik hulladéklerakó helyként szolgált. Mivel fennállt a veszélye a porrobbanásnak, valamint akadályozhatja a motorokat, meghibásodásokat okozhat stb. a szennyeződéseket el kellett távolítani a hangárból. A szemét eltakarítása után a falak egy részén a rothadás jelei mutatkoztak, fel kellett újítani azokat. A hangár padlójának jelentős része nincs lebetonozva, minden nap bevizezik és letapossák a por felkavarodásának megelőzésére. [...] A Militärbauamt [katonai építési iroda] a második hangár alkatrészeinek bevagonírozásával foglalkozik. Ezt a munkát szerb hadifoglyok végzik, akik egy nyitott barakkban, táborban vannak elszállásolva. [...] A fogolytábort már elzárták egy 2 ½ m [8,2 láb] magas drótkerítéssel, és a bolgárok őrzik. A foglyok teljes eltávolítása a hangár közeléből nem volt lehetséges, mivel ebben az esetben Jambol polgári negyedében kellene elhelyezni őket felügyelet nélkül, és ez több mint veszélyes a tábor kerítése mögött. [...] A bevagonírozás le lesz állítva, amikor a léghajó megérkezik. A hangárt a szárazföldiek csapatai fogják őrizni, amíg el nem vezénylik őket.
Ez az utolsó mondat jelzi a hiányt a Parancsnokság személyzetében. A Haditengerészeti Különleges Parancsnokság harminc főből állt, benne egy tiszt és három altiszt. Megpróbálták a Szárazföldi Haderő léghajós egységét bevonni a munkába. 1917. október 31-ig, 14 őrmester 167 katonával állomásozott itt, nem számítva a tiszteket. Azonban, közülük 35 az ágyat nyomta a gyengélkedőn, ez a tény beszédesen mutatja a bázis egészségügyi és klimatikus jellemzőit. Következésképpen, a hadsereg gépszemélyzete között elterjedt a hír, hogy ettől az egészségre veszélyes helytől távol kell maradni, vagy el kell hagyni amilyen gyorsan csak lehet. Ez a törekvés nem volt sikeres két okból, egyrészt a szoros személyügyi helyzet miatt, másrészt mert a bázis a Szárazföldi Erők által létrehozott szervezetként működött
[...] Annak ellenére, hogy a Hadsereg támogatásában, a személyzet hiánya érvényesült: "Őrizni kell a végsőkig” volt a feladat. A léghajó (LZ59) érkezésekor 3 külső és 2 tábori őrhelyet kellett felállítani. A külső őrhelyek a hangár első és az északi oldalát, a tábori pedig a hangár déli belső oldalát ellenőrzi, valamint a lőszer és üzemanyag raktárakat, tartálykocsikat a tábor területén stb.. A Városparancsnokságtól kérték, hogy gondoskodjon a 3 külső őrhelyről. A Haditengerészeti Parancsnokság állományából vezénylik a tábori őrhelyeket, mivel ezek a legfontosabbak. Ez 3 altisztet és 18 legénységi katonát köt le. [...] A léghajó akadálymentes működéséhez a megtartó csoportokat kellőképpen ki kellett képezni. Ennek a funkciónak a működtetése érdekében vissza kellet térni a bolgár munkaerő alkalmazására. A nyelvi akadály sok nehézséget okozott. Sőt, ott volt, persze, hogy nem sokat értettek a technikai kifejezésekből. [...] A haditengerészet és a hadsereg személyzetének állandó és legfontosabb manővere volt a bolgár kisegítő kezek elosztása, oly módon, hogy biztosítva legyen a bázis működése. Az ígért 450 személy helyett 100 férfi (az esetek többségében csak törökül beszélő) volt használható a leszálló területet védő kordonba és a maradék a megtartó személyzet kiegészítésére. A tolmácsok közreműködésével, a bolgár és a német hadsereg csapatai a léghajó manőverezésben általában inkább a német szárazföldi csapatok különleges utasításait, kifejezéseit, manőverezési eljárásait vezették be, mint a haditengerészetét. A bolgároknak egy kis kézikönyvet dolgoztak ki a tolmácsok, amiben benne voltak az alapvető utasítások. Ugyanakkor, bemutatót tartottak a bolgároknak és ki is képezték őket a felszerelés használatáról. A leszállás vezető, a léghajó megfigyelő tisztje, az elülső és a hátsó csoportparancsnokok, mindegyik egy tolmács segítségével fogják kiadni a megfelelő utasításokat. Elsősorban az elméleti ismeretek elmagyarázása, majd gyakorlati bemutató, azután a legénység alapos kiképzése a felkészítés sorrendje. Ez nem korlátozza a cselekvési szabadságot a manőverek idején. Az emberek minden egyes akció során megfigyelhették és pontosan le tudták másolni a német csoportok tagjainak tevékenységét, hogy támogassák azokat a legjobb tudásuk szerint. [...] Szinte az összes férfi, aki hozzánk érkezett fiatal újonc. A bolgárok, akik velünk dolgoztak korábban időközben kikerültek a frontra. [...] Az elején, az emberek nem figyeltek az utasításokra, előadásokra, de most, miután alaposan ki lettek képezve, érdeklődést és együttműködő szellemet mutatnak. [...] Elegendőt enni jelenleg rendkívül nehéz. A bolgár kormány az ennivalót majdnem teljesen beosztja, a német csapatok részére is csak rendkívül jelentős adminisztratív munka árán lehet beszerezni a szükségletet, de néha még így sem sikerül. Az élelmiszer-vásárlás lenne a nyilvánvaló megoldás, de nem lenne bölcs dolog: A szabad élelmiszer kereskedelem szigorúan tilos, és bár a bolgár hatóságok a német csapatok állandó felügyelete alatt állnak, a hadsereg csapatai csak a saját állományuk részére képesek elegendő élelmiszert tartani.

Az alábbi képek jól szemléltetik a könnyűszerkezetes építési technológiát és összevethetők a Hindenburg-ról szóló fejezetben a léghajógyártásról leírtakkal.
Érdemes figyelni a képekre írt dátumokra is, melyek szerint az egész folyamat néhány napig tartott. Valószínűleg az előkészítés több időt igényelt, mit az építés.

Minden kész

Az átadó ünnepségre feldíszített bázis


Az előző kép Poppe albumából való, ez viszont az Internetről. Ugyan azon a rendezvényen készültek, csak az alsón jobban látszanak a söröskorsók és a zöldségeskertek.

A képen az ülők közül jobbról a második Hauptmann Poppe a bázis frissen kinevezett parancsnoka

Természetesen sok elöljáró volt kíváncsi a bázisra, illetve ellenőrizte a munkájukat

A léghajókkal kapcsolatos információk keresése közben dr. Moys Péter, kedves ismerősöm a Magyar Repüléstörténeti Társaságból, fedezte fel a Great War Forum http://1914-1918.invisionzone.com/forums/index.php honlapját. Itt találtuk meg a Temesváron eltemetett léghajósok sírjainak fotóit. Bekapcsolódtam a fórum csevegésébe és rögtön értékes ajándékot kaptam Jean-Pierre Lauwers belga repülésbaráttól néhány fotó és Georg Paul Neumann 1920-ban Berlinben megjelent könyvének vonatkozó része formájában.

Szomszédom Horváth Lajos, Viktória nevű lányával közös munkában lefordította számomra az egyébként meglehetősen nehezen olvasható, régies betűkkel írt részletet, ahogy itt következik.
3. A birodalmi léghajók délkeleten
A léghajók Balkánon történő bevetéséhez az alkalmat a Szerbia elleni offenzíva szolgáltatta. Temesvártól északra, Szentandrásnál létrehoztak egy modern léghajókikötőt 1915 végén. Ez a bázis egy német szállítható csarnokból és melléképületekből állt. Ezen melléképületek legénységi szállásként, műhelyként és raktárként működtek. Egy kisebb gázművel biztosították a gázellátást, amit nagyrészt Németország biztosított.
November elején, mikor a mieink illetve a szövetséges bolgár csapatok Szarajevó-Kraljevo-Krujevac-Nis vonalat elérték, és a Szófiával való vasúti összeköttetés még nem állt helyre, 1915 november 9-én az LZ 81(32ezer kbm) léghajó Szófiába vitte azt a bizottságot, ami ott tárgyalásokat folytatott.
Fő támadási célként Szaloniki lett meghatározva, melynek oka egyrészt a nagy távolság (több mint 600 km légvonalban), másrészt a terepviszonyok miatt kialakult nehéz tájékozódás volt. Ugyanakkor ez a célpont azért volt fontos, mert ott lehetett zavarni, az antant partraszálló csapatait illetve megsemmisíteni, azok utánpótlásvonalait és raktárait.
Az LZ 81-es azonban nem volt elegendő ehhez a feladathoz, mert egy újonnan kifejlesztett 240 LE-s teljesítményű motorral volt felszerelve, ami még nem volt frontérett, így haza kellett térnie, hogy felváltsa őt a hagyományos 210 lóerős LZ 85-ös léghajó. Ez utóbbi 1916. január végén érkezett meg Szaloniki fölé, és a január 30-ról február 1-re virradó éjjel 2000 kg bombát dobott le. Ez egy kivételes teljesítmény volt, mert eltekintve a 18 és félórás zavarmentes 1425 km hosszú úttól, a támadás maga a 2 nappal később odaérkező repülők jelentése szerint a kiterjedt kikötői tüzek és az elfogott ellenséges jelentések alapján nagyon eredményes volt. A kevés számú ellenséges lövés arra engedett következtetni, hogy a támadás teljesen váratlanul érte az antantot.
A második támadás márc17-18 éjjel történt, mely után beterveztek egy köztes landolást a visszaúton, Szófiában azzal a céllal, hogy a hosszú visszaútra szükséges üzemanyag mennyiségét a felhajtóerő növelése érdekében csökkentsék. Az erős felhősödés és a szalonikii ellenséges támadás ellenére a megbízást teljesítette és Szófiában sikeresen leszállt. A nagy hideg következtében csak az egyik motor és egyéb gépészeti berendezések, ill. a legénység létszámának csökkenése árán sikerült a hajónak visszaérnie a légibázisra. Összesen 1850 km-t tett meg 26 óra alatt.
A harmadik támadás Szaloniki ellen május 4-5 éjjel volt, de innen az LZ 85 nem tért vissza. A repülőink tartós támadásának következtében egyre tökéletesedő légvédelem többször is eltalálta és a léghajó a Vardar-mocsárban kényszerleszállást hajtott végre. A személyzet fogságba esett. Itt is megmutatkozott, hogy a repülőgép és a léghajó számára kijelölt azonos támadási cél miatt, a megnövekedett légvédelmi tevékenység következtében a léghajó áldozatul esik.
Időközben elkezdődött egy második léghajóbázis építése a Balkánon, Bulgáriában Burgastól nyugatra 80km-re, Jambolnál. Egy itt állomásozó léghajó a Szentandráson állomásozottaknak kijelölt támadási célokon kívül a léghajóbázis kedvező földrajzi fekvése következtében, a Fekete-tenger mentén fekvő oroszországi kikötők és az Égei-tengeren lévő angol támaszpontok ellen is tudott támadásokat felvállalni. Ez különösen fontos volt attól a pillanattól kezdve, mikor Románia hadüzenetet intézett ellenünk és így két különböző irányból lehetett léghajókat vezényelni romániai célpontok ellen.
***
Az első léghajó az SL10, 38 ezer köbméteres Mannheimból érkezve és temesvári köztes leszállás után június végén ért Jambolba. A tengelyhatalmak ezidőtájt még nem voltak háborús konfliktusban Romániával. A Szaloniki ellen történő támadás a rövid nyári éjszakák és az egyre erősödő légvédelem miatt már nem volt ésszerű. Ennek ellenére az SL10 számára a flottával együttműködve több feladat is adódott. Más léghajókkal ellentétben, amik nyáron csak a hold nélküli éjszakákon tudtak feladatot teljesíteni az SL10 több felderítő hadműveletet is végzett a Fekete-tenger felett. Már július másodikán adódott egy lehetőség a tengeralattjárókkal, cirkálókkal és léghajókkal karöltve, amiben ez utóbbiak feladata a Szevasztopol környéki felderítés illetve az ott állomásozó hajók támadása volt.
Július 15-én egy 16 órás repülés után eljutott Zonguldakba, a Fekete-tenger déli partjára (a török gőzösök és a partközeli hajóforgalom védelmére, illetve orosz aknamezők felderítésére). A jövőbeni feladat elsősorban a hiányzó gyorsan bevethető csapatok helyettesítése lett volna „Breslau” és „Göben” térségében. Ezt a célt azonban már nem tudta teljesíteni, hiszen az SL10 (Wobeser kapitány parancsnoklása alatt) egy Szevasztopol elleni támadásból július 27-én már nem térhetett vissza. A hajó tartózkodási helyéről semmilyen információ nem került napvilágra, bizonyos idő után néhány darabját megtalálták szétszórva a földön. E részekből azt a következtetést lehet levonni, hogy a hajó nem ellenséges akció áldozata lett, hanem időjárási vagy egyéb szerencsétlenség érte.
Helyére érkezett az LZ101-es (35800 köbm) 1916 augusztusának elején Jambolba. Röviddel Románia hadba lépését követően augusztus 28-29 és szeptember 4-5- illetve szeptember 25-26-ra virradóra támadást hajtott végre Bukarest ellen, s alkalmanként 2000 kg bombát dobott le a pályaudvarra és környékére, illetve egyéb célpontokra. Szept.4-5 éjjel Plojesti pályaudvarát is bombázta, amit előtte való éjszaka az LZ 86-os is végrehajtott (ez utóbbi időközben megérkezett Szentandrásra). Az LZ 86-os a landolás alkalmával szerencsétlenül járt, és a legénység nagyobbik része életét vesztette.
Az LZ 86-os helyére jött az LZ 81-es; Düsseldorfból érkezett Szentandrásra. Ez csak azután következett be miután a 240 LE-s motornál felfedezett hiányosságokat kijavították és meggyőzően bizonyította, hogy jobb a korábbi 210 lóerős motornál.
Az LZ 81-es a szeptember 24-25, illetve 26-27-re virradó éjszaka Bukarestet támadta. A támadások egyre nehezebbé váltak. Légierőnk egyre intenzívebb támadása miatt a megtámadott városban is erősebbé vált a légvédelem. Ebben az időben már a 3700-3800 m-es magasság sem jelentett védelmet, mint azt az LZ81-es utolsó útja is megmutatta. Az erős fényszórók miatt láthatóvá vált léghajót eltalálták, és már nem tudott a közelben lévő Jambol légibázisra sem eljutni, hanem a bolgár Tirnova mellett kényszerleszállást kellett végrehajtania. Ez a leszereléséhez vezetett.
A romániai légvédelem szervezete nagy hasonlóságot mutatott az angolokéval. Azonban mivel a románoknak nem voltak repülőik, amik Angliában a léghajók megsemmisüléséhez járultak hozzá, a léghajók tevékenységei itt Romániában megnehezültek, de nem váltak lehetetlenné.
Emiatt az LZ81 helyre érező LZ 97-es szentandrási indulással október 24-re virradóan 1500 kg munícióval a fedélzetén, 3900 m-es magasságból támadást hajtott végre Bukarest ellen. Ilyen magasból nem volt egyszerű a támadást végrehajtani. A Dunán kívül a léghajó tájékozódását segítették a felállított fényszórók és irányfények. Ha a Dunát a felhős idő vagy a köd miatt nem lehetett látni, akkor a hajó kénytelen volt az iránytű részeredményeire hagyatkozni. Gyakran Bukarest olyan sötétbe burkolózott, hogy a feladatot csak akkor lehetett elkezdeni, miután a légvédelem elkezdte tevékenységét, s ezáltal a léghajó számára is támpontot adott a város fekvéséről. Mindazok az objektumokat, amik ki voltak világítva és nagy távolságból észrevehetőek voltak, a léghajó közeledésére gyorsan elsötétítették.
Az 1916-os év következő hónapjaiban az időjárási helyzet csak kevés támadást tett lehetővé. Az LZ101-nek október 6-ra és 25-re virradóan sikerült a Calarasitól északra fekvő Ciulnita és a Cernavodától nyugatra fekvő Fetesti pályaudvarát és vasúti létesítményeit megtámadni, továbbá december 25-én éjjel a Galatz(Galati) kikötőjét és pályaudvarát is.
Miután a léghajók önálló bevetése a romániai célpontok ellen már nem volt szükséges, az LZ 97-es és az LZ 101-es, ez idáig az AOK Mackensen felügyelete alatt volt, most pedig az OHL-nek (Legfelsőbb Birodalmi Vezetésnek) van alárendelve. Általában az egymástól messze fekvő léghajó bázisokon állomásozó léghajók közös bevetése elméletileg lehetséges lett volna olyan célpontoknál, mint Szaloniki, Chisinau, Jassn, de az egyedi időjárási helyzet a bázisok környékén lehetetlenné tette azt. Emiatt külön-külön kellett minden egyes léghajónak célt kijelölni. Szentandrás tekintetében szóba jöhető célok: Brindisi, Valona, Tarent voltak; ezek voltak az olasz hadsereg albániai harctereken harcoló alakulatainak utánpótlás-bázisai. A Jambolban állomásozó léghajók célpontjai pedig főleg Odessa, és az angol állomáshelyek: Lesbos, Lemnos és Imbros égei –tengeri szigetek voltak.
Ezek a gyakran 700 km-es távolságban lévő célok jóllehet elérhetőek voltak a léghajók számára, de az odavezető út navigálása majdnem megoldhatatlan feladatot jelentett. Konkrétan mind az Égei-tengeren lévő szigetek, mind pedig az Odessa-Chisinau-Jassn felé vezető utak a hosszú tengeri utazás illetve az ellenséges területek felett való közlekedés a hiányos navigáció következtében katasztrófához vezethetett. A célpontokhoz vezető utat csak felhőmentes éjszakákon lehetett megtenni, mert az alacsonyan levő felhők szintén alacsony magasságon való utazásra kényszerítették a léghajókat, így például nagyon nehéz volt a hegyeken-völgyeken, -követve a terepviszonyokat- átrepülni. A Balkánon a téli időjárási viszontagságok ellen a magasból leengedhető kosárral igyekeztek védekezni.
Az 1915-ben, Z.12 által Calais-nál sikeresen használt „kémlelőkosár”-ról a kapitányok eltérően vélekedtek. A legtöbb kapitány mellőzte a kémlelőkosár felszerelését, és kezdetben nem vitték magukkal. Csak a támadások nehezebbé válása után döntöttek úgy, hogy a kosár előnyös lehet számukra. 1917-ben volt még egy támadás Bologna ellen, ahol szintén a kosár segítségével jutottak el a célhoz. A déli frontvonalakon a terepviszonyok következtében a kosár eredménytelen volt.
Az LZ 97 1917 januárjától áprilisig 5 alkalommal hagyta el Szentandrást és kísérelte meg elérni Brindisit, Valonát, Tarentet. Nagyon nagy műszaki teljesítmények születtek, de az eredmény a kedvezőtlen időjárási helyzet miatt gyakran elmaradt.
Az LZ 101 Jambolban állomásozott, mert célpontjainak ez volt a legkedvezőbb hely. Minden olyan célpontra való repüléskor, amikor a haladási irány széllel szemben volt kijelölve, a léghajók nagy mozgásszabadsággal rendelkeztek. Az Odessa, Mytilene, Jassn és Moudros ellen végrehajtott támadások ugyanolyan sikertelenek maradtak, mint az LZ 97 esetében – kivéve a márc.21-re virradó Mouvros ellenit, ami, mint ahogy az elfogott angol jelentésekből kitűnik, nagyon sikeres volt. Ezen utak alkalmával, az alacsonyan történő repülés nagy látótávolságot eredményezett. Kivilágítatlan pontokat 40-60km-ről, a többit 80 km-ről is fel lehetett ismerni. A feltűnően világos égbolt azonban a léghajó számára s veszélyes volt, hiszen könnyen felismerték és sokszor lövést is kapott, még ha nem is okoztak komoly károkat.
Mindenesetre az LZ 101-es az 1916 augusztusa és 1917 áprilisa közti időszakban eredményes támadásokat hajtott végre, és ezzel a legjobb összteljesítményt érte el a Balkánon bevetett léghajók közül. A megmutatkozott gyenge pontok, különösen az időjárási körülményektől való nagymértékű függés szükségessé tettek egy alapos karbantartást. Emiatt a nyári hónapokban a jamboli léghajóbázison lévő hajót szolgálaton kívül helyezték. A háború további menetében a léghajó eredményesen hajtotta végre feladatait, jóllehet a feladatok számának korlátozása előrevetítette tevékenységének idő előtti befejezését. A hajó és a személyzet nagyszerű teljesítőképességét bizonyítja az LZ 101-es Jambolból Schneidemühlbe augusztus 31 és szeptember 2 között megtett útja, amikor is 1796 km-t 25 óra és 26 perc alatt hibátlanul, kitűnő viszonyok közepette végrehajtott.
4. Felderítés a tengereken
Mint ahogy már említettük, a birodalmi léghajók a haditengerészet kötelékén belül is bevetésre kerültek. Első alkalommal az LZ 87-es (Königsberg) és az LZ 88 (Seddin) 1916 nyarán. A léghajók számára a megbízás a következőképpen hangzott: „Felderítendő egy meghatározott tengeri terület; tengeralattjárók keresése a Keleti-tenger meghatározott szakaszain, és aknakeresés” vagy „a kereskedelmi flotta felderítése és egyidejű biztosítása”.
A felszállás előtt és a repülés alatt is kapott a léghajó információt arról, hogy hol található egyedi tengeralattjáró, hadihajó, repülő, léghajó, vagy kereskedelmi hajó a felderítendő területen. Az LZ 87 és 88 főképp a Keleti-tengeren hajtott végre feladatokat. Feladatuk során eljutottak a rigai tengeröbölig, de felderítették Svédország és Gotland partjait, illetve Norvégiáig, és egészen az Aland-szigetekig, nyugaton Jütlandig is elértek. Így az LZ 87 június közepétől augusztus közepéig 6152 km-t tett meg. Az LZ 88 június közepétől augusztus végéig 14 úttal 8763 km-t hagyott maga mögött. Ezen kívül az LZ 87-es 1916. 06. 24-én megsemmisített egy ellenséges tengeralattjárót Brüsterortnál. Mikor augusztus végén átköltözött Drezdába, rövid ideig az SL7-es helyettesített őt, amelyik 3 megbízást teljesített és 1440 km-t tett meg.
Ugyanebből a célból 1917 májusában az LZ 98, 111, 113 és 120 érkezett a tengerészethez. Ők is megkapták a rájuk bízott keleti-tengeri kikötők felügyeletét. Az LZ 98-as 15 megbízást és 11982 km-t, a 111-es 7 megbízást és 5611 km-t, az 113-as 15 megbízást és 12305 km-t, a 120-as 17 megbízást és 35399 km-t hajtott végre illetve tett meg. Mindenközben az LZ 120-as egy új rekordot állított fel, mivel 1917. júl. 26-tól kezdődően 101 óra alatt megszakítás nélkül 6105 km-t repült, amely távolság kb. megfelel egy Hamburg-New York távolságnak.

A 4. fejezet csonkán maradt, mert csak ennyit kaptam meg belőle. Ennek ellenére közzé teszem, mert még így is érdekes a tartalma.
Folytatás a Léghajókikötő Erdélyben2 címen.